La indagación sobre el grave siniestro ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba), que ha provocado la muerte de 42 personas, ha generado una importante discusión de carácter político y técnico. Actualmente, la atención se centra en la decisión tomada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien el 30 de julio de 2025 eliminó la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis del Ministerio para reemplazarla por un Observatorio.
Fuentes del sector cuestionan si esta reorganización estructural, presentada entonces como una «racionalización» para distanciarse de etapas previas marcadas por el ‘caso Koldo’, redujo la capacidad estatal para prevenir catástrofes de esta envergadura.
De un control operativo a un «Observatorio»
La mencionada Unidad, creada en 2012 y fundamental dentro de la Estrategia de Movilidad 2030, operaba como un centro clave que analizaba en tiempo real datos de Adif y Renfe con el propósito de identificar zonas de riesgo.
• La eliminación: Según el BOE publicado el 30 de julio de 2025, la Unidad fue suprimida y las funciones transferidas al nuevo Observatorio para la coordinación y prevención de crisis.
• Las críticas: Aunque el Gobierno sostiene que este cambio responde a una actualización terminológica orientada a mejorar la atención a las víctimas, especialistas destacan una reducción en la capacidad operativa y la interrupción de la coordinación directa con las compañías ferroviarias en los meses previos al siniestro.
Las advertencias de los maquinistas (SEMAF)
Un aspecto relevante en la investigación es la notificación realizada por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria el 8 de agosto de 2025, pocos días después de la desaparición de la Unidad de Emergencias.
«Los maquinistas señalaron un deterioro en las vías vinculado al incremento en la frecuencia y al peso de los nuevos trenes, reportando ‘vibraciones intensas’ y ‘saltos’ en los corredores de alta velocidad».
A pesar de la solicitud sindical de limitar la velocidad máxima a 250 km/h, en el tramo de Adamuz —donde ya se circulaba a esa velocidad—, el accidente ocurrió a aproximadamente 205-210 km/h. Esto apoya la hipótesis de un fallo estructural en la vía (posiblemente debido a una soldadura defectuosa) en lugar de un error humano o exceso de velocidad.
Estado actual de la investigación: Hipótesis principales
Con el sabotaje y el error del conductor prácticamente descartados, la atención se dirige a la supervisión de la infraestructura:
1. Fallo de soldadura: Es la hipótesis técnica principal. Se evalúa si el mantenimiento de la vía fue insuficiente tras las advertencias emitidas por SEMAF.
2. Funcionamiento del Observatorio: Se analiza si los protocolos de prevención no lograron gestionar adecuadamente las alertas provenientes de los trabajadores del sector.
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