Adif indica que el bache detectado en octubre en la vía de Adamuz, tres meses antes del accidente ferroviario, siempre permaneció dentro de los márgenes de tolerancia establecidos por la normativa europea y no supuso un peligro para la seguridad.
Estas declaraciones fueron realizadas por Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación de la empresa pública, tras hacerse públicas las respuestas de los peritos judiciales a la Guardia Civil. El directivo aclaró que los datos proporcionados provienen de respuestas a requerimientos del instituto armado, no de un informe judicial definitivo, y confirmaron que en octubre se detectó una anomalía geométrica de 6,4 milímetros en el carril.
Según la explicación del gestor de infraestructuras, esta medida está muy por debajo de los 16 milímetros que marcan la presencia de un problema de confort, lo que implica que la normativa exigía un seguimiento preventivo y no una intervención inmediata. Además, Adif señala que las auscultaciones dinámicas realizadas en noviembre mostraron aceleraciones de 40 m/s², inferiores al límite de 70 m/s², y que las diferencias de altura entre carriles tampoco superaron los niveles de alerta indicados por las directrices comunitarias.
Por su parte, la hipótesis de los investigadores sugiere que el paso de las ruedas sobre este desnivel de 6,4 milímetros generó un «efecto balancín» que trasladó cargas dinámicas al carril contiguo. Los peritos manifiestan que esta interacción continuada pudo acelerar la fatiga del material en la soldadura aluminotérmica —el punto más vulnerable del raíl— y facilitar la rápida propagación de microgrietas internas que concluyeron en la fractura de la unión.
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UNIRME GRATIS AL CANALAdif indica que el bache detectado en octubre en la vía de Adamuz, tres meses antes del accidente ferroviario, siempre permaneció dentro de los márgenes de tolerancia establecidos por la normativa europea y no supuso un peligro para la seguridad.
Estas declaraciones fueron realizadas por Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación de la empresa pública, tras hacerse públicas las respuestas de los peritos judiciales a la Guardia Civil. El directivo aclaró que los datos proporcionados provienen de respuestas a requerimientos del instituto armado, no de un informe judicial definitivo, y confirmaron que en octubre se detectó una anomalía geométrica de 6,4 milímetros en el carril.
Según la explicación del gestor de infraestructuras, esta medida está muy por debajo de los 16 milímetros que marcan la presencia de un problema de confort, lo que implica que la normativa exigía un seguimiento preventivo y no una intervención inmediata. Además, Adif señala que las auscultaciones dinámicas realizadas en noviembre mostraron aceleraciones de 40 m/s², inferiores al límite de 70 m/s², y que las diferencias de altura entre carriles tampoco superaron los niveles de alerta indicados por las directrices comunitarias.
Por su parte, la hipótesis de los investigadores sugiere que el paso de las ruedas sobre este desnivel de 6,4 milímetros generó un «efecto balancín» que trasladó cargas dinámicas al carril contiguo. Los peritos manifiestan que esta interacción continuada pudo acelerar la fatiga del material en la soldadura aluminotérmica —el punto más vulnerable del raíl— y facilitar la rápida propagación de microgrietas internas que concluyeron en la fractura de la unión.
Adif indica que el bache detectado en octubre en la vía de Adamuz, tres meses antes del accidente ferroviario, siempre permaneció dentro de los márgenes de tolerancia establecidos por la normativa europea y no supuso un peligro para la seguridad.
Estas declaraciones fueron realizadas por Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación de la empresa pública, tras hacerse públicas las respuestas de los peritos judiciales a la Guardia Civil. El directivo aclaró que los datos proporcionados provienen de respuestas a requerimientos del instituto armado, no de un informe judicial definitivo, y confirmaron que en octubre se detectó una anomalía geométrica de 6,4 milímetros en el carril.
Según la explicación del gestor de infraestructuras, esta medida está muy por debajo de los 16 milímetros que marcan la presencia de un problema de confort, lo que implica que la normativa exigía un seguimiento preventivo y no una intervención inmediata. Además, Adif señala que las auscultaciones dinámicas realizadas en noviembre mostraron aceleraciones de 40 m/s², inferiores al límite de 70 m/s², y que las diferencias de altura entre carriles tampoco superaron los niveles de alerta indicados por las directrices comunitarias.
Por su parte, la hipótesis de los investigadores sugiere que el paso de las ruedas sobre este desnivel de 6,4 milímetros generó un «efecto balancín» que trasladó cargas dinámicas al carril contiguo. Los peritos manifiestan que esta interacción continuada pudo acelerar la fatiga del material en la soldadura aluminotérmica —el punto más vulnerable del raíl— y facilitar la rápida propagación de microgrietas internas que concluyeron en la fractura de la unión.
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Estas declaraciones fueron realizadas por Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación de la empresa pública, tras hacerse públicas las respuestas de los peritos judiciales a la Guardia Civil. El directivo aclaró que los datos proporcionados provienen de respuestas a requerimientos del instituto armado, no de un informe judicial definitivo, y confirmaron que en octubre se detectó una anomalía geométrica de 6,4 milímetros en el carril.
Según la explicación del gestor de infraestructuras, esta medida está muy por debajo de los 16 milímetros que marcan la presencia de un problema de confort, lo que implica que la normativa exigía un seguimiento preventivo y no una intervención inmediata. Además, Adif señala que las auscultaciones dinámicas realizadas en noviembre mostraron aceleraciones de 40 m/s², inferiores al límite de 70 m/s², y que las diferencias de altura entre carriles tampoco superaron los niveles de alerta indicados por las directrices comunitarias.
Por su parte, la hipótesis de los investigadores sugiere que el paso de las ruedas sobre este desnivel de 6,4 milímetros generó un «efecto balancín» que trasladó cargas dinámicas al carril contiguo. Los peritos manifiestan que esta interacción continuada pudo acelerar la fatiga del material en la soldadura aluminotérmica —el punto más vulnerable del raíl— y facilitar la rápida propagación de microgrietas internas que concluyeron en la fractura de la unión.
