Fabrizio Favara alertó en las Cortes de las desconexiones de la señalización en la línea Madrid-Sevilla y de las demoras para reanudar la marcha
El director ejecutivo de la empresa ferroviaria Iryo, Fabrizio Favara, informó el 5 de octubre en el Senado acerca de las incidencias operativas ocasionadas por las desconexiones del sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. En su comparecencia ante la comisión que investiga los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida, explicó que cada interrupción de señal entre el tren y la infraestructura conlleva una parada automática y complica la reanudación del servicio. Veintitrés días tras esta advertencia parlamentaria, una falla en el mismo sistema fue previa al accidente ocurrido en Urda (Toledo), que ha causado hasta ahora 69 fallecidos y más de 200 heridos.
Durante su intervención, a preguntas del senador de Vox Javier Alonso Coronel sobre las anomalías reportadas a Adif por los conductores, Favara señaló que los fallos en el sistema LZB constituyen el problema más habitual en el corredor Madrid-Andalucía. Aunque describió la tecnología como segura, destacó su antigüedad y la imposibilidad de desplazar los trenes inmediatamente tras una desconexión. “En la conexión Madrid-Sevilla, el problema más frecuente, salvo incidentes excepcionales como un incendio, es el uso del sistema de señalización LZB, que, aunque seguro, es bastante antiguo; cada vez que la señal entre el tren y la vía se pierde, el tren detiene su marcha y no puede continuar fácilmente, tomando un tiempo considerable restablecer el servicio”, señaló Favara ante el Senado.
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La reconstrucción de la secuencia del siniestro ferroviario en Toledo
El sistema LZB mantiene una transmisión continua de datos entre la infraestructura y el tren para monitorizar la circulación y asegurar parámetros de seguridad. La pérdida de esta comunicación provoca la parada automática de los convoyes, una situación que, según Favara, prolonga la interrupción del servicio hasta restablecer la conexión. Esta explicación coincide con la reconstrucción de los hechos compartida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien indicó que un fallo informático dejó fuera de servicio el sistema LZB en un tramo de la línea de alta velocidad, deteniendo varios trenes.
Después del error informático, el centro de control de Adif en Atocha pasó a gestionar directamente el tráfico. Según datos disponibles, el control central autorizó a las 8:36 horas al AVE de Renfe a continuar con normalidad. Este tren circulaba delante de un convoy de Iryo que, según las grabaciones de audio entre regulación y maquinistas a las que EL PAÍS tuvo acceso, recibió también la indicación de avanzar a las 8:41 horas. Siete minutos después, a las 8:48 horas, la conductora del tren de Iryo informó en una nueva comunicación que no podía mover el tren. A las 8:53 horas, la unidad de Renfe impactó por alcance contra el tren de Iryo, que permanecía detenido en la vía.
Comunicación entre el gestor público y los operadores de alta velocidad
La declaración del representante de Iryo también detalló la comunicación existente entre el gestor público de la infraestructura y las empresas operadores. Favara explicó que, aunque los conductores deben informar de inmediato cualquier anomalía detectada durante el viaje al centro de control de tráfico de Adif, no hay un procedimiento establecido para que Adif comunique luego a la compañía las inspecciones o reparaciones realizadas tras recibir la notificación de fallo. Al ser consultado sobre esto en el Senado, el directivo contestó: “No, esto no está previsto en las normas que manejamos.”
En su exposición, el ejecutivo afirmó que la responsabilidad de evaluar el riesgo técnico de la red corresponde exclusivamente a Adif como administrador, mientras que las empresas privadas cumplen únicamente con las instrucciones de tráfico. “No realizamos evaluaciones de riesgo sobre la infraestructura, porque ni es competencia nuestra ni disponemos de las herramientas necesarias”, explicó Favara. Así, insistió en que Iryo y otras compañías ajustan su operación a las autorizaciones y límites de velocidad indicados desde la central de control del gestor ferroviario.
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