El administrador de infraestructuras ferroviarias Adif publicó un comunicado oficial este lunes en el que niega enfáticamente que haya rechazado la puesta en marcha de las recomendaciones propuestas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras un incidente grave ocurrido en 2024. Este suceso tuvo lugar en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel, cuando un tren AVE que operaba con el sistema de seguridad ERTMS Nivel 1 sobrepasó inapropiadamente una señal de parada obligatoria. Aunque el sistema automático de frenado TRIP detuvo el tren, una serie de errores humanos entre el conductor y el centro de control permitió retomar la marcha sin que se comprobara correctamente el rebase.
El informe de la CIAF señalaba formalmente una vulnerabilidad técnica muy parecida a la identificada tras el reciente accidente de Urda. La comisión destacaba que, ante fallos en la automatización o señalización, la seguridad dependía exclusivamente de la verificación humana para determinar si un tramo de vía estaba despejado. Al reconocer que este filtro podía presentar errores de juicio, la CIAF recomendó implantar restricciones técnicas automáticas obligatorias para evitar que un fallo de coordinación derivase en una colisión.
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La respuesta técnica de Adif y la fundamentación de las acciones
Ante las versiones que apuntan a una falta de prevención, Adif afirma que no rechazó las indicaciones del organismo regulador, sino que entregó en su momento un documento técnico detallado. En este informe, el gestor evaluó las propuestas relacionadas con aquel incidente considerado aislado para determinar cuáles eran viables o merecían análisis, subrayando que algunas recomendaciones no resultaban aplicables al estar ya implementadas o por el riesgo de causar efectos negativos en la operación de la red.
Concretamente, la entidad pública indicó que descartó tres puntos específicos por considerarlos inapropiados desde la perspectiva técnica. Entre ellos figuraba la desconexión del sistema ERTMS Nivel 1 y el uso de enrutadores automáticos en el sistema ASFA como una medida temporal de mitigación en las líneas que cuentan con tecnología de Nivel 2, mientras esta no estuviera completamente operativa en la infraestructura.
Normas sobre pliegos técnicos y la investigación vigente tras Urda
El tercer tema rechazado por la empresa estatal se refería a la obligación de asegurar en los Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares de los proyectos de Control, Mando y Señalización la compatibilidad técnica total entre tramos contiguos. Adif indicó que esta exigencia ya está incluida en la normativa vigente para el diseño de proyectos ferroviarios, por lo que no era necesario añadir una regulación adicional.
El intercambio de argumentos entre los informes de la CIAF y la respuesta de Adif adquiere una gran relevancia pública e institucional en el marco del proceso judicial por el accidente ocurrido en Toledo. La investigación busca aclarar si las recomendaciones preventivas sobre los riesgos de dejar la reanudación del tránsito a criterio exclusivamente humano deberían haber conducido a protocolos automáticos de frenado más rigurosos en toda la red de alta velocidad.
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