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La empresa ferroviaria Iryo ha iniciado una respuesta técnica ante el accidente ocurrido en Urda, enviando una misiva formal a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), organismo vinculado al Ministerio de Transportes, para solicitar una revisión inmediata de las normas de circulación aplicables cuando fallan los sistemas de control del tráfico. La operadora privada pide oficialmente que se reevalúen los protocolos que rigen cuando se pierde la señal del sistema de protección LZB y los trenes son gestionados mediante el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral.
Dentro de las propuestas presentadas en el escrito, Iryo reclama evaluar una restricción significativa que imponga a los trenes no superar los 40 kilómetros por hora mientras operen bajo la supervisión del sistema BSL y la protección secundaria del ASFA tras una desconexión del LZB. Con esta medida, la compañía pretende establecer un mecanismo de seguridad que evite acercamientos peligrosos en tramos donde la supervisión automatizada continua quede interrumpida.
Acuerdo entre los operadores y el colectivo de maquinistas
La propuesta de Iryo está en línea con las solicitudes recientes realizadas por el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), que también ha enviado un escrito a la AESF demandando modificaciones urgentes en la normativa de circulación. Este colectivo exige prohibir de manera estricta que los trenes de alta velocidad retomen la marcha a velocidad comercial cuando exista la posibilidad de que más de una unidad coincida en un mismo cantón debido a la caída de los sistemas LZB o ERTMS.
Simultáneamente, Renfe está finalizando una nueva guía de instrucciones internas dirigida a sus maquinistas. Este documento incluirá directrices claras para evitar que los conductores circulen a velocidad normal ante cualquier fallo que inutilice la señalización digital de los equipos a bordo y de la infraestructura.
Avances en la investigación sobre el accidente en Toledo
Cinco días después del accidente ferroviario en Toledo que ha causado la muerte de 69 personas, los datos recopilados por los técnicos apuntan a una serie de errores humanos y tecnológicos. Los análisis iniciales sugieren que, luego de una pérdida de la señal del sistema de seguridad LZB, una orden emitida desde el centro de control de Adif autorizó al tren AVE a continuar su trayecto a velocidad normal —hasta 200 kilómetros por hora— a pesar de que el convoy de Iryo permanecía detenido en el mismo tramo de vía.
El progreso de las investigaciones ha acelerado la necesidad de actualizar los parámetros de seguridad en toda la red de alta velocidad con el propósito de evitar que se repitan fallos de coordinación entre los centros de mando y los trenes en circulación. Las compañías operadoras y la autoridad reguladora confían en concretar próximamente el nuevo marco normativo para fortalecer la seguridad del transporte ferroviario.
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